«Жити по-новому» — сказали нелегали, «Я служу на благо народу» — відповів Сергій Чеботар

нелегалы

Згідно із даними Вікіпедії маршрутні таксі у Києві з’явилися ще на початку 60 років минулого століття. Тоді на лініях експлуатувалися так звані рафіки, послуги яких, не зважаючи на завищену собівартість, достатньо швидко набули популярності серед містян та гостей столиці.
Ринок маршрутного пасажирського транспорту, який на той час знаходився у державній власності, активно розвивався впритул до дев’яностих років минулого сторіччя. Проте, з розвалом Союзу, хвиля економічних потрясінь призвела до занепаду інноваційного транспорту, який реанімувався лише у 1997 році та почав відроджуватися, здобувши вже приватну форму власності.

Відтоді тисячі маршрутних таксі різноманітних марок (і різним технічним станом) продовжують снувати столичними вулицями, майже перейнявши на себе обов’язки занедбаного муніципального транспорту, адже не секрет, що кількість їхніх маршрутів в декілька разів перевищує кількість маршрутів автобусів, тролейбусів та трамваїв разом узятих.

Здавалося, що знайдена альтернатива мала б цілком задовольняти і пасажирів, і власників маршрутних автопарків, і забезпечених роботою водіїв, і владу, позаяк існування таких маршрутів забезпечує міський бюджет коштами. А муніципалітет, звільнений від зобов’язань перед містянами, нарешті мав позбавитись головного болю про реанімування міського транспорту. Але чим швидше розвивається цей сегмент ринку, тим більше питань та зауважень він викликає.

Як зазначають експерти, розбитими та погано освітленими у вечірній та нічний час дорогами столиці щоденно курсує 2100 тисяч маршрутних автобусів та мікроавтобусов, які обслуговують міські маршрути та ще 4 000 маршрутів приміського та міжміського сполучення. Ви здивуєтесь, але, згідно із ствердженням фахівців, 40% зазначеного транспорту працює нелегально, тобто: не сплачуючи податків, не відповідаючи за безпеку дорожнього руху та не дбаючи про здоров’я пасажирів.

Нелегали – рейдери на колесах, проте з потужною «кришею»

Для України, з точки зору кількості офіційно діючих контрагентів і нелегалів, розподіл будь-якого ринку, умовно навпіл, став абсолютною нормою. В кожному з сегментів ринку і його оператори, і державні органи, в разі їх зацікавленості, намагаються подолати такий розподіл по своєму, що й призводить до багатьох проблем на ринку пасажирських перевезень.

За свідченнями фахівців, співвідношення легальних перевізників до нелегалів в пропорції: 40 (нелегальні): 60 (легальні) забезпечується тим, що орієнтовно 10% від загальної кількості офіційно затверджених маршрутів є нерентабельними і непривабливими для нелегального копіювання. Тож, враховуючи, що до Києва щодня в’їжджає близько 100 міжміських маршрутів, офіційно представлених 3,5 тисячами автобусів, які у середньому роблять до 4 оборотних рейсів «Точка відправлення-Київ-Точка відправлення», помножимо отриманий результат умовно на два та уявляємо масштаби броунівського руху, який посилює і без того потужне автомобільне навантаження вулиць столиці.

Цікавим є той факт, що нелегали, які не мають жодних дозволів на перевезення пасажирів, не несуть відповідальності за технічний стан рухомого складу авто, які використовують, не цікавляться станом здоров’я та адекватністю водії, адже роблять фіктивні перевірки, не реалізовують офіціальних квитків, тож і не відповідають за безпеку пасажирів та, врешті, ведуть чорну бухгалтерію, не сплачуючи податків. І це майже половина ринку!

З точки зору Державної інспекції України з безпеки на наземному транспорті, бюджет кожної області в середньому недотримує у вигляді податків від 3 млн. грн. щомісячно. Цифри умовні, але в масштабах країни це не менш ніж 100 млн. грн., які могли б піти і на ремонт дорожнього покриття, і на освітлення вулиць, і, насамкінець, зарплатню інспекторам Державної інспекції України з безпеки на наземному транспорті, які, з березня 2014 року, згідно із наказом Прем’єра Яценюка, знаходяться у безстроковій відпустці за свій рахунок з причини економії бюджетних коштів (https://ua-reporter.com/novosti/155218).

За словами Директора Асоціації «Автоперевізники Київщини» Олексія Павленко, існує дві популярні схеми, за якими працюють нелегали. Перша схема: набирають водіїв (без офіційного працевлаштування) задля здійснення нелегальних регулярних перевезень, закуповують власний автопарк, або беруть в оренду автобуси (найчастіше, разом із власником-водієм). Потому — отримують ліцензію на перевезення в Держтрансінспекції України (згідно із ствердженням представників інспекції, ліцензію, після перевірки необхідних документів, вони дати зобов’язані, але в подальшому, в результаті виявлення порушень, можуть її позбавити). Потому, не обтяжуючи себе участю в конкурсах на перевезення та отримання дозволів, стартують на обраний, чужий, офіційно працюючий маршрут.

Задля «віджимання» маршрутів, згідно із ствердженням офіційних операторів, нелегали вдаються до різних методів. Переважно, це: залякування, інколи із використовуванням зброї та коктейлів Молотова, погрози, побиття водіїв, що працюють на офіційному маршруті, проколювання коліс автотранспорту офіційного перевізника.

Найпоширеніший спосіб співпраці, що пропонують нелегали, це робота на маршруті: 50 на 50  (відправлення через один автобус за схемою: одна машина легального оператора – наступна – нелегального).

Вразі, якщо офіційні перевізники на домовленість не йдуть, їх маршрути повністю поглинаються нелегальними перевізниками. А офіційні перевізники, не знаходячи управи на нелегалів, що провадять свою діяльність лише завдячуючи зв’язкам у владі (що дає можливість не боятись прокуратури і перевірок), змушені сходити з маршруту та банкрутувати.

Зазначена схема передбачає повний контроль маршруту спеціально навченими «бомбордирами», «зазивалами» та «касирами», які контролюють як пасажиропотік у точці відправлення, переважно, розташованої неподалік від офіційної автостанції, так і в пункті призначення висадки пасажирів — у Києві. Цих «фахівців» контролюють посередники, які знімають касу та доповідають головуючому про ситуацію. Контори, що діють за подібними схемами, інколи навіть продають пасажирам списані квитки, що діяли на інших напрямках (такі квитки можна придбати у водіїв інших операторів за невеликі кошти). Вартість перевезення на таких маршрутах рівноцінна офіційно затвердженій вартості. Прибуток у розмірі 100% йде до кишені махінаторів, без, бодай, і натяку на оподаткування.

Як правило, такі контори обслуговують декілька потужних маршрутів, підпорядковуються «бандитським» угрупуванням та мають потужні зв’язки в ДАЇ та іншими органами держбезпеки України. Тож не дивно, що скарги офіційних перевізників на нелегалів та їхні методи діяльності до контролюючих служб, прокуратури та органів влади, цей прибутковий процес не зупиняють. Найчастіше скарги та звернення закінчуються відписками на кшталт: «будемо перевіряти», а потім: «явних порушень не виявлено». Інколи складається один несуттєвий протокол.

Друга схема, більш «ліберальна» та менш обтяжлива для операторів та бюджету країни – передбачає нерегулярні перевезення, які здійснюються перевізниками за шляхом слідування.

Вони облаштовують для себе зупинки в місцях стихійного скупчення пасажирів, приваблюючи та пригодовуючи їх низькими розцінками на проїзд. Згодом нелегали самі починають контролювати систему ціноутворення, та найчастіше квитки на їх транспорті коштують набагато дорожче, ніж офіційно затверджені.

Наприкінці місяця, за для вирішення своїх проблемних питань, пов’язаних з безперешкодною діяльністю на майбутнє (в тому числі із Владою), збирають «общак» в розмірі 25 -30% та передають свій внесок «криші».

Інколи нелегалів влаштовують щомісячні відкупні за право самостійно обслуговувати той чи інший маршрут в розмірі 25% від доходу.

Цікавим є те, що переважно саме нелегали створюють серйозні ДТП, проте замість того, аби прибрати нелегальні маршрути, держава кидає усі сили на перевірку офіційних операторів ринку.

Автостанції – фантоми, які не помічає міська влада

Як зазначалося вище, щодня до Києва прибувають тисячі легальних та нелегальних маршрутів з передмістя столиці та інших регіонів України. Більшість з них, не доїжджаючи до офіційних автостанцій та вокзалів, висаджують пасажирів на території стихійних автостанцій, розташованих поруч зі станціями метро «Харківська», «Бориспільська», «Академмістечко», «Святошин», «Либідська», «Житомирська», «Героїв Дніпра», «Нивки», «Лісова», «Чернігівська». І це — незважаючи на той факт, що у Києві на сьогоднішній день офіційно працюють та створюють навантаження для міського бюджету переважно неприбуткові автостанції: «Дачна», «Південна», «Дарниця», «Видубичі». Водії та пасажири віддають перевагу нелегальним автостанціям через їх комфортність розташування, як правило неподалік від станцій метро. Крім того, в даному випадку у водіїв міжміських маршруток немає потреби годинами тягнутися усім містом до офіційного автовокзалу. Влада про цю проблему знає дуже добре і давно, але всі її дії традиційно закінчуються обіцянками про створення фантастично-зручних вузлових станцій на під’їздах до Києва.

До речі: у квітні поточного року голова кишенькової громадської ради при КМДА Марина Бурмака зверталась до Голови КМДА з «конкретною пропозицією!» про подолання безконтрольного руху приміського транспорту в Києві шляхом задіяння Укртрансінспекції: «…щоб та зробила ревізію документації на право перевезень на приміських маршрутах, спрямованих до Києва» (https://kontrakty.ua/article/77158). Нагадую, що на той час штат інспекції вже був скорочений, а інспектори відправлені у відпустку, де вони зараз і знаходяться. Цікаво, таке непорозуміння голови кишенькової ГР при КМДА обґрунтовано необізнаністю чи традиційним бажанням вчергове склеїти дурня?

Зупинимось на окремому прикладі: існує потужна автобусна станція біля м. Харківська, територія якої, як нам вдалося з’ясувати у перевізників, перебуває в оренді у компанії «Х», що орендується у Київради під будівництво торговельно-розважального комплексу. Ніяке будівництво на цій ділянці не ведеться, що свідчить про нецільове використання орендованої в міської громади ділянки з перспективою анулювання договору та накладання штрафних санкції. Правда, таке покарання можливо лише в разі визнання міською владою очевидних фактів порушення закону.

Як з’ясувалось в результаті спілкування з керівництвом Укртрансінспекції, інспекторам про ситуацію з нелегальними автостанціями відомо, в тому числі і Дарницькій РДА. Але задля припинення діяльності останньої в них не вистачає повноважень, адже у тимчасових власників автостанції начебто існує Договір з Київпарксервісом, який цю станцію легалізує.

Редакція «Конфліктів і законів» вже зробила звернення до відповідних чиновників КМДА та Київпарксервісу з приводу зазначеної ситуації загалом та діяльності окремого об’єкту на Харківській, та в результаті її отримання обов’язково повідомить читачів.

Зубри-нелегали та їх впливові «співтовариші»

На сьогодні, згідно публікацій у ЗМІ та тверджень представників громадських об’єднань та професійних асоціацій, у кожній області України активно та прибутково діють від 5 до 7 потужних нелегальних компаній, які суттєво «полегшують» бюджет областей та карколомно впливають на діяльність офіційних перевізників.

Офіційні оператори, згідно законодавства, зобов’язані не тільки утримувати у зразковому стані свої власні автопарки з відповідною інфраструктурою обслуговування рухомого складу. Вони зобов’язані слідкувати за здоров’ям водіїв, здійснювати соціальні маршрути для дітей та пенсіонерів, перевозити військовозобов’язаних, сплачувати податки та ще і за власний кошт будувати, обслуговувати та утримувати місцеві автостанції (в малих населених пунктах, позбавлених муніципальних та обласних подібних об’єктів).

Нелегали такими справами не обтяжуються. Задля квітнення бізнесу, їх основним завданням є налагодження зав’язків з майбутньою «кришею» при владі, яка, за «вагомий внесок», погоджується курувати нелегальний бізнес. Крім того, нелегали, відчуваючи свою безкарність та швидкі заробітки, активно розвивають свій бізнес, «віджимаючи» все більше прибуткових маршрутів.

Одним з прикладів такої експансії, за словами операторів, є діяльність скандально відомого ПП «А.Т.Н.», яке на сьогоднішній день за даними транспортної Держтрансінспекцій має в рухомому складі 249 мікроавтобусів, з яких 36 є власністю ПП, а 213 знаходяться в оренді підприємства. Виходячи з цього, у компанії офіційно мали б бути працевлаштованими орієнтовно 498 водіїв. Але, насправді, працює лише третина. Наведені цифри підштовхують до висновку про те, що «А.Т.Н» — це потужна кампанія з величезним автопарком. Проте, на жаль, орендовані автобуси, як стверджують очевидці, працюють на «А.Т.Н.» в напівлегальний спосіб, а більшість водіїв не працевлаштовані та отримують зарплатню з чорної каси.

ПП «А.Т.Н» офіційно обслуговує (адже виграло конкурси та має дозволи) великі міжміські маршрути: Іллінці- Київ, Київ-Погребище, Київ-Вінниця, Полтава-Київ, Біла-Церква-Київ, Києво-Святошинський район Київської області та низку маленьких регіональних маршрутів та, за свідченням операторів ринку, нелегально працює ще на декількох напрямках. Для кожного з таких маршрутів в «А.Т.Н.» існує свій «рецепт». Так, згідно результатів декількох різних конкурсів, проголошених КОДА, напрямок Біла-Церква – Київ мали обслуговувати шість компанії «А.Т.Н.», «КАН», «Білоцерковський автобусний парк», «Ікарус», «Валоіс» та «Диліжанс». Але «А.Т.Н.». чомусь вирішила, що вона може експропріювати все, та шляхом погроз та побиття автотранспорту, виштовхнула з маршруту більш законослухняних конкурентів.

Крім того, оператори скаржаться на те, що на інших маршрутах «А.Т.Н.» діє в більш брутальний спосіб та, не маючи можливості виграти маршрут офіційно, запускає на нього автобуси, що належать афільованим з «А.Т.Н.» компаніям. Але про це пізніше.

Здається, історія створення ПП «А.Т.Н» заслуговує на особливу увагу, адже до 2011 року компанія належала Тіграну Погосову, тодішньому президенту ГО «Асоціація перевізників Києво-Святошинського району», діяльність якого, подейкують, прикривав міліонер, екс- регіонал Володимир Продивус, уродженець Вінниці, раніше судимий за ст. ст. 123 ч. 2, 19, 193 ч. 2, 215 ч. 1 КК України. «Авторитет», який виконував роль «третейського судді». Організатор бандитського угрупування, що спеціалізувалося на: вимаганні, пограбуваннях, розбої, азартних іграх. Злочини скоював на території Вінницької області, у різних регіонах СНД, за кордоном. Майстер спорту з боксу, який мав зв’язок у Києві з відомим персонажем бандитського світу Віктором Авдишевим. (https://argumentua.com/stati/azbuka-vorovskogo-mira-ukrainy-lidery-opg-1990-kh-fashist-montana-papa-shprot-lom).

У 2011 році «А.Т.Н.» перейшла у володіння до інших вінничан: Олега Поліщука, Андрія Поповиченка, Артема Головатого та Володимира Голоднюка. Останній має яскраве кримінальне минуле та товариша з подібною біографією Богдана Майданюка (сьогодні Хмельницького), який працює над зовнішнім іміджом «А.Т.Н», використовуючи власну структуру «Об’єднання Богдана Хмельницького» (https://antikor.com.ua/articles/17140-bogdan_hmeljnitskij_pod_gromkim_imenem_vo_vlastj_rvetsja_reketir_ugonshchik_lhets_i_rejder/print).

Крім того, з’ясувалось, що Олег Поліщук є зятем заступника Міністра внутрішніх справ Сергія Чеботаря, нещодавно звинуваченого у корупції радником президента України Миколою Томенко.

До речі, Томенко звернувся до генеральної прокуратури України та ініціював перевірку діяльності Чеботаря одразу після свого повернення з Переяслав-Хмельницького. А саме там ПП «А.Т.Н.» веде свою найактивнішу нелегальну діяльність (https://www.pravda.com.ua/news/2014/11/4/7043226).

Відомо, що МВС таки ініціювала перевірку імовірних махінацій заступника Авакова. Відповідальним слідчим по справі є підполковник внутрішньої безпеки МВС України Віктор Петріченко.

Цікаво, що Сергій Чеботар, ображений на публічне звинувачення Томенко, оперативно опублікував в ЗМІ свою «відповідь Чемберлену», де, поруч із іншою бравадою, зробив пихатий акцент на тому, як віддано та щиро він служить народові України (https://zik.ua/ua/news).

Тож, відчуваючи хитке болото з боку основного прикриття, ПП «А.Т.Н» продовжує зміцнювати інші впливові зв’язки, адже нещодавно «зайшло» в Київську обласну державну адміністрацію. За словами перевізників, сьогодні в КОДА успішно працевлаштований колишній співробітник «А.Т.Н» Андрій Прохоренко. Ще один колишній «атееновець» Костянтин Маруженко проходить стажування в Управлінні інфраструктури та туризму. Саме це управління видає дозволи на перевезення за маршрутами та вирішує долю конкурсантів на їх отримання.

Київська обласна адміністрація на запит редакції «Конфлікти і закони» повідомила, що навіть за наявністю документального підтвердження зв’язку «А.Т.Н.» з афільованими компаніями-нелегалами та злісними неплатниками штрафів, вона не вважає за необхідне ініціювати перевірку зазначених фактів та хоча б тимчасово відсторонювати «А.Т.Н.» від участі в чергових конкурсах. Крім того, Адміністрація схвалює працевлаштування у відповідальних за проведеннях конкурсів підрозділах КОДА колишніх співробітників зазначеної кампанії.

Як було зауважене вище, на відміну від «толерантної» «А.Т.Н», її імовірні компанії-сателіти працюють «по-беспрєделу».

Так, починаючи з 2011 року, ТОВ «Торнадо груп», ТОВ «Автомілтранш», ТОВ «АТО-ОІЛ-ГРУП», ТОВ «Зелений Слон», ТОВ «Гарант плюс авто стиль» та ТОВ «Комплексбудпостат», постійно зливаючись та перетасовуючись, жодного разу не намагалися отримати дозволи на обслуговування маршрутів, займалися виключно нелегальними перевезеннями, виштовхуючи своїх конкурентів – легальних перевізників з маршрутів в брутальний спосіб, використовуючи і мордобій і побиття авто. А задля створення яскравої публічної картинки, завдяки театральним талантам Богдана Майданюка (Хмельницького), нелегали регулярно влаштовують показові балагани, на кшталт того, що пройшов під гучною назвою «Живи по-новому. Люби Україну! Роби добро» 10 листопада минулого року в Переяслав-Хмельницькому та останнього, передноворічного блокування автостанції Київ на Центральному залізничному вокзалі.

До речі, факт діяльності зазначених нелегалів на маршруті Переяслав-Хмельницький-Київ давно відомий Київській обласній адміністрації, вона: «неодноразово збирала міжвідомчі наради з правоохоронними та контролюючими органами (Прокуратура, УДСБЕЗ, ДАІ, Укртрансінспекція), де обговорювались ці питання, та навіть 18 грудня  поточного року ініціювала чергову нараду із обговоренням зазначеного правопорушення з боку нелегалів». От тільки протокольні дії КОДА, контролюючих та правоохоронних органів, направлені на боротьбу із нелегалами, не призвели, навіть до перевірки діяльності ланцюжка контор-нелегалів. Згідно із ствердженням КОДА, її взагалі не цікавлять зазначені контори-сателіти, адже вони ніколи в її конкурсах участі не брали.

Поряд із тим, безперечним доказом, який пов’язує зазначені компанії, є автобуси, державні реєстраційні номерні знаки яких переходять у спадок від однієї компанії її правонаступнику.

маршрутка гаи

Схема діяльності ланцюжка звичайна: «ТОВка», із статутним фондом у 1000 грн., отримує ліцензію на перевезення в Держтрансінспекціі та починає свою бурхливу діяльність, накопичуючи штрафи та попередження. Коли сума штрафів сягає в середньому півмільйона грн., «ТОВка» закривається та одразу відкривається інша. Так на сьогодні на ринку нелегальних перевезень останнім правонаступником є ТОВ «Комплексбудпостач». А йому на заміну, задля збереження безперебійного процесу, вже готується нова ТОВ «Переяслав автолюкс». На сьогоднішній день загальна сума штрафів, виписаних за різного роду порушення на зазначені компанії сягає 2,5 млн. грн., які ніхто і ніколи сплачувати не планує.

Між іншим, аргументом, який пов’язує ПП «А.Т.Н» з невловимим ланцюжком товариств-нелегалів, є те, що на 22.03.2013 року Артем Головатий – дійсний співзасновник «А.Т.Н», був за сумісництвом ще й директором ТОВ «Автомілтранш».

маршрутки

До речі, згідно із ствердженням операторів, в ПП «АТН» існує ще одна безпардонна схема впливу на конкурентів. Так, в одному із конкурсів на перевезення пасажирів «АТН» зайняло друге місце та, не маючи «дієвого засобу» тиску на оператора-переможця, відповідно можливості безперешкодно працювати на маршруті, ініціювала процес в Адміністративному суді м. Києва. Підставою для розгляду справи стала скарга «свого» Народного депутата України на перевізника-переможця конкурсу. В скарзі йшлося про дрібні порушення в документах, поданих перевізником на конкурс. Прокуратура була змушена ініціювати розгляд справи в суді. Відповідачем виступила КОДА, як організатор конкурсу, а перевізник-переможець конкурсу третьою стороною у справі. Суд першої інстанції виніс рішення на користь позивача. Але найближчим часом справа розглядатиметься в Апеляційній інстанції.

Як зазначалося вище, діяльність «А.Т.Н» та афільованих з нею компаній є, на жаль, далеко не поодиноким випадком в потужній корупційній схемі, діяльність якої підтримується з боку поважних та високочолих чиновників першої ланки нашої держави. Ми не впевнені, що циклом матеріалів, присвячених зазначеній проблемі, нам вдасться повністю зруйнувати зашкарублу систему, сформовану на ринку автобусних пасажирських перевезень, але сподіваємось вплинути на зазначені в матеріалі реперні точки. Тому, паралельно із підготовкою статті, редакція зробила звернення до Генерального прокурора України, Голови МВД, мера Києва та губернатора Київської області та планує ознайомити читачів з їхньою точкою зору на проблему та методи боротьби з нею.

Крім того, найближчим часом в КОДА проводитиметься черговий конкурс на обслуговування приміських автобусних маршрутів. Як стало відомо, не зважаючи на всі вищенаведені факти, ПП «АТН» до участі в конкурсі допущене. Тож редакція матиме можливість ознайомитися із справедливими результатами конкурсу.

У наступному матеріалі про перевізників Київщини та України ми ознайомимо читачів з отриманою інформацією та спробуємо підбити підсумки нашої боротьби із корупцією в маленькому локальному сегменті вітчизняної економіки.

док

 

Віктор ТАРАНОВ, «Конфлікти і закони»

Также будет интересно почитать:

Новости партнеров:

Добавить комментарий