Львовские авиалинии: хроника разорения

авиа

 

Успешное и процветающее госпредприятие было разворовано всего за год. Во всем виновен … труп.

Еще в 2005 году государственное авиапредприятие » Львовские авиалинии » было успешным и процветающим. Предприятие имело два десятка самолетов, которые осуществляли пассажирские и грузовые перевозки, там работало 150 профессиональных летчиков и более сотни обслуживающего персонала. Кроме того, были склады со всем необходимым оборудованием.

В том же году его признали лучшим предприятием Украины по следующим критериям — прибыль, использование рабочего времени и производительность труда. А через год компания «нажила» тридцатимиллионные убытки, через пять лет убытки достигали уже 50 миллионов, через восемь лет не осталось ни одного самолета, а само предприятие сейчас находится в стадии ликвидации.

Начало конца
С момента провозглашения независимости авиапредприятие обогатилось несколькими «военными» самолетами. «Львовские авиалинии» в 1995 году получили три самолета Ил-76 и два Ан-12. Их предприятию передали из Вооруженных сил в обмен на жилье для военных. Именно в то время авиалиниям выделили почти 200 квартир для работников в новом доме недалеко от аэропорта. Собственно, те квартиры и обменяли на самолеты. Всего в ангаре компании было семь самолетов Як-42, шесть — Ан-24, два — Ан-12, три — Ил-76. Последние и сегодня считаются наиболее выгодным с экономической точки зрения грузовыми воздушными судами в мире.

«Самолеты ежедневно были в небе по 8 часов, — рассказывает член Свободного профсоюза ГАП „Львовские авиалинии“ Сергей Смищук, который работал на предприятии с 1994 года. — Еще в 2006 году наши самолеты и в Африку летали, перевозили грузы. Не менее эффективно летали и пассажирские самолеты. Куда девались эти средства — до сих пор концов найти не можем».

А искать «концы» профсоюз начал с 2005 года, сразу после того, как работникам объявили, что предприятие становится убыточным. Так как авиапредприятие принадлежит государству, работники несколько раз требовали от государства, в лице Министерства транспорта и связи (сегодня это Министерство инфраструктуры), финансово-экономическое обоснование решения об убыточности «Львовских авиалиний».

Но там обращение профсоюза предприятия проигнорировали. А отвечая на один из запросов Свободного профсоюза, в Министерстве инфраструктуры в 2011 году написали: «Начиная с момента создания ГАП „Львовские авиалинии“ (2004 год), деятельность предприятия не стала прибыльной». А дальше посчитали убытки почему-то только за три последних года, то есть начиная только с 2008-го.

Как всего за один год успешное предприятие Украины могло превратиться в грандиозного должника, остается загадкой за семью замками. «Как нам стало известно, в 2005-2006 годах существовала такая схема: договаривались с туристической компанией, людей привозили к самолету, там пассажиры рассчитывались за полет и их везли в Италию, — рассказывает о работе одной из многих теневых схем г-н Смищук. — Прокуратура даже открыла тогда уголовное дело, но впоследствии тихонько закрыла».

К слову, с 2006 года по 2011-й Свободный профсоюз написал в прокуратуру двадцать (!) заявлений о преступлениях. На основании этих заявлений судебная волокита продолжается до сих пор. По словам представителей профсоюза, работой «Львовских авиалиний» не раз интересовалась прокуратура, но дела до суда так и не доходили.

Прокуратура старалась
Зато прокуратура Львовщины в ответе на информационный запрос нашей газеты насчитала шесть уголовных производств, которые были возбуждены при работе предприятия с 2005 по 2014 годы. Большинство из них касаются невыплаты заработной платы работникам, и начинаются они с прошлого года. В прокуратуре подсчитали, что предприятие задолжало своим работникам, по состоянию на июль 2013 года, почти три с половиной миллиона гривен.

«Профсоюз защищает интересы наших работников о невыплате заработной платы, и мы имеем десятки выигранных судов, — продолжает член профсоюза Смищук. — Практически все дела доводим и выиграем в Европейском суде по правам человека, и уже подали пять заявлений в тот же Европейский суд, ведь в Украине даже их решения не выполняются».

Другие же два уголовных дела, по которым писали в прокуратуру, — продажа Ан-12, сдача в аренду самолетов частным структурам и отчуждение самолета Як-42. В первом случае уголовное производство касалось продажи по заниженной стоимости Ан-12 и передачи в аренду самолетов ООО «Вега» и ООО «Сириус». Уголовное дело возбудили в 2008 году сразу по нескольким статьям «присвоение или злоупотребления имущества путем использования служебного положения», «доведение до банкротства», «злоупотребление служебным положением», «превышение служебных полномочий, повлекшие тяжкие последствия», «служебная халатность, повлекшая тяжкие последствия».

«В ходе расследования данного уголовного дела установлено, что к устойчивой неплатежеспособности ГАП „Львовские авиалинии“, наличию на предприятии значительной дебиторской и кредиторской задолженности, незаконной продаже самолета Ан-12БК привели действия бывшего генерального директора авиапредприятия Ковальчука О.П.», — сообщила «УМ» прокуратура Львовской области на информационный запрос газеты. Но уголовное дело было закрыто в связи со смертью обвиняемого.

Долетались ...
Сергей Смищук из Свободного профсоюза рассказывает, что один из Ан-12 продали по заниженной цене. «Нашли какую-то непонятную биржу, на которой самолет продали за два миллиона гривен, — говорит Смищук. — Хотя реальная рыночная стоимость такого авиасудна достигает от 3 ​​до 5 миллионов долларов. А Ил-18 вообще продали за миллион гривен, как Мерседес».

Но самое интересное в этой запутанной историй, что упомянутый выше г-н Ковальчук, которого обвиняют в доведении предприятия до устойчивой неплатежеспособности, ушел с должности еще в 2006 году! Еще перед продажей самолетов и задолго до заключения соглашений с частными предприятиями на аренду воздушных судов. Правда, г-н Ковальчук действительно умер в 2009 году, поэтому вряд ли будет опротестовывать обвинения.

Полет нормальный?
Де-факто, после Олега Ковальчука и к 2010 году ГП «Львовские авиалинии» руководили еще трое генеральных директоров. Некоторые из них были исполняющими обязанности, но все должны были пройти соответствующий конкурс и быть назначенными профильным министерством.

Редакция располагает копией приказа Министерства транспорта, подписанного Иосифом Винским, от 12.11.2008 года о назначении Черведюка Дмитрия Ивановича исполняющим обязанности генерального директора Государственного авиационного предприятия «Львовские авиалинии»: «Задумайтесь, после 2006 года все генеральные директора назначались на должность не в Государственное авиапредприятие «Львовские авиалинии», а в Государственное авиационное предприятие «Львовские авиалинии», — разъясняет г-н Смищук.

И это, казалось бы, мелкое отличие в названии — авиапредприятие и авиационное предприятие — оказалось на самом деле очень важным. «То есть, де-юре руководителей назначали на несуществующее предприятие, — продолжает Смищук, — хотя на самом деле директора имели все полномочия и права. Даже судья Железнодорожного районного суда Львова подала запрос в Единый государственный реестр с вопросом «Можно ли считать эти юридические лица одним предприятием?». В структуре четко ответили: «нет».

Теперь становится понятным, почему за дела 2007-2009 годов ответственность несет генеральный директор Государственного авиапредприятия, а не все последующие руководители Государственного авиационного предприятия.

Еще одно интересное замечание, которое наталкивает на размышления: уголовное дело по поводу подписания договоров с ООО «Вега» и «Сириус» было возбуждено в 2008 году. Из предыдущих ответов прокуратуры Свободному профсоюзу можно сделать вывод, что договор с ООО «Авиакомпания «Сириус» был подписан в 2002 году. А вот с ООО «Вега» договор об обмене воздушными судами и экипажами был подписан в ноябре 2009 года. И подписывал договор тогдашний заместитель генерального директора Сергей Подгородецкий. Правда, тогда прокуратура ничего криминального не узрела, ведь по условиям договора «Львовские авиалинии» выполняли рейсы ООО «Вега». Последние задолжали ГАП более миллиона гривен.

«Когда к руководству авиапредприятия в 2007 году пришли Евгений Дыхне (и.о. гендиректора) и Сергей Подгородецкий (первый заместитель), то убытки компании считались уже по миллиону за месяц! — Продолжает Сергей Смищук. — Далее и.о. гендиректора стал Дмитрий Чевердюк, а Подгородецкий так и остался на своем посту, заместителем уже нового гендиректора.

Добавлю интересный факт: Сергей Подгородецкий 20 лет отслужил в армии, был комендантом железнодорожного вокзала, затем заместителем директора ГАП „Львовские авиалинии“, а теперь — миллионер, который владеет частью акций украинской авиакомпании „Atlasjet Украина“, базирующейся во Львове. Впечатляющая карьера не так ли?»

К слову, члены профсоюза утверждают, что в 2009 году, когда был подписан договор аренды с ООО «Вега», гендиректором авиалиний был Дмитрий Черведюк, а гендиректором «Веги» — Александр Черведюк. Но ни родственных отношений, ни нарушений в этом никто из ответственных органов тогда не увидел…

Кристина Инжуватова, опубликовано в издании «Україна молода»

Перевод: Аргумент

Также будет интересно почитать:

Новости партнеров:

Добавить комментарий