Скатертью дорога. Зачем Азербайджану экс-президент «Антонова Кива

Одним з самых обсуждаемых событий последних дней стал переезд бывшего генерального конструктора авиаконцерна «Антонов» Дмитрия Кивы из Киева в Баку
кива
При этом тон этой новости разнится. Кое-кто из наших северных соседей уже предрекает скорый крах украинской авиапромышленности, а в том же Азербайджане с приездом 74-летнего Кивы связывают создание местного авиастроения. Как всегда, истина, по всей видимости, находится где-то посредине.

Дмитрий Семенович Кива родился в 1942 году в Казани (Россия) и после окончания Харьковского авиационного института с 1964 года стал работать в АНТК имени Антонова. В 2006 году он стал генеральным конструктором, а через два года возглавил ГП «Антонов».

После Революции Достоинства в 2014 году новая власть после анализа деятельности госпредприятия пришла в ужас от состояния нашей авиапромышленности. Как итог — в мае 2014 года Кива был уволен со всех должностей. В июле и.о. руководителя ГП «Антонов» Кабинетом министров был назначен Сергей Меренков. Однако Кива не подчинился решению о своем увольнении и превратил ГП в крепость, наняв для защиты частную охрану, так и не допустив новоназначенного руководителя на рабочее место.

Вскоре непонятными способами (некоторые его недоброжелатели видели в этом откровенный подкуп во властных кабинетах) Кива одним махом вернул себе все должности.

Однако удержаться на них в тех обстоятельствах было уже нереально, и с должности президента ГП «Антонов» Киву вскоре уволили, оставив на посту генерального конструктора. Чтобы как-то оправдать «высокое доверие» и показать бурную деятельность Дмитрий Семенович начал выдавать в СМИ совершенно фантастические прожекты и подписывать виртуальные меморандумы, протоколы и контракты с якобы будущими покупателями.

Приведу только некоторые обещания: строить до 25 самолетов ежегодно (напомним сегодняшний уровень ГП «Антонова» 1-3 самолета и то не в каждый год); строительство в ближайшую пятилетку 100 самолетов Ан-140 и 80 самолетов Ан-124, сотен Ан-158, Ан-70. Несмотря на очень громкие заявления на сегодняшний день ни один контракт не дошел до стадии реализации.

Взять хотя бы широко разрекламированный проект создания под Саудовскую Аравию самолета Ан-132 с канадскими двигателями с дальнейшим производством в этой ближневосточной стране. Если присмотреться ближе, то окажется, что фактически украинская сторона вкладывает больше денег, чем иностранный заказчик. А такая ситуация в корне неправильная — так, за подобный проект с Ираном по производству Ан-140 харьковчанам были заплачены совсем другие деньги. К тому же сейчас после падения сверхдоходов от продажи нефти вряд ли Эр-Рияд сможет вложить даже обещанные суммы. Да и сам самолет на фоне своих конкурентов (С-27Ј, С-295, Ан-74), в которых широко используются композитные материалы, выглядит крайне уныло — фактически «антоновцы» не ушли далеко в техническом плане от советских технологий 1980-х годов.

Теперь вот Кива, который «пересидел» несколько правительств и планировал работать дальше, окончательно отодвинули от «кормушки». И вполне понятно, что, если хорошо поискать, то найдется достаточно материала против Кивы, поэтому лучшим вариантом для него было покинуть пределы Украины. Единственный момент, который вызывает некоторые опасения, так это тот факт, что Кива по роду своей деятельности имел доступ к государственной тайне и в этой связи возможна утечка секретной информации за рубеж. Но надеемся, что наши службы отработали и этот момент.

А вот к заявлениям о создании азербайджанской авиапромышленности с приездом Кивы многие авиаэксперты относятся с большой долей иронии и скептицизма. В первую очередь, в стране фактически нет никакой базы — после распада СССР Баку досталось всего два авиаремонтных предприятия, очень узкой специализации — ремонт высотных истребителей МиГ-25 и вертолетов. Поэтому за все время независимости им пришлось закупать технику за рубежом — прежде всего в России и Украине. Стоит вспомнить, например, модернизацию партии Ми-24 на конотопском авиапредприятии с участием французов. Никаких работ по этому и многим другим проектам на месте не осуществлялось. И даже наличие нефтедолларов не решает этой проблемы одномоментно. Инфраструктурные проекты — это не быстро, да и подготовленных специалистов «из воздуха» взять невозможно.

Еще одно немаловажное обстоятельство — в своей очень продолжительной карьере в авиастроении Кива принимал участие в создании только одного самолета — в начале 1990-х годов, когда создавался Ан-38 (по сути модернизация удачного Ан-28). При этом самолет получился крайне неудачным — было построено всего несколько экземпляров.

При этом сам факт полного отстранения от ГП «Антонов» такого одиозного персонажа как Кива показывает, что правительство наконец то намерено вплотную заняться проблемами отечественного авиастроения. Ведь фактически за 10 лет, имея достаточно серьезные деньги от деятельности авиакомпании «Авиалинии Антонова», которая эксплуатирует самолеты Ан-124-100 и Ан-225 на рынке международных перевозок, предприятие не смогло наладить серийного производства ни одного типа самолета и это, не говоря об обновлении производственных линий.

Да что говорить о самолетах — даже производством и разработкой беспилотной авиации, которая ныне является одним из важных составляющих обороны страны, у нас занимаются на любительском уровне. А ведь даже на тех мощностях «Антонова», что остались, вполне реально начать производство вполне себе современных беспилотников, которые в каком-то плане смогут заменить тактические бомбардировщики и штурмовики, которые, увы, Украина не в состоянии разрабатывать.

Таким образом, с отъездом Кивы появилась реальная надежда, что в конце концов государство обратило внимание на плачевное состояние авиационной промышленности и у нас появится шанс увидеть украинские серийные самолеты и реальные заказы вместо мифических.

 

Деловая столица

Также будет интересно почитать:

Новости партнеров:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *